کریدور ریلی ایران-عراق-سوریه و مدیترانه با وجود اهمیت ترانزیت از طریق عراق به سوریه، لبنان و مدیترانه فعال نشده است زیرا عراق باوجود تصویب قانون ترانزیت در پارلمان این کشور کماکان اجازه ترانزیت کالای سایر کشورها از خاک خود را نمی‌دهد.
به گزارش فارس، ممانعت ترکیه از اتصال راه‌آهن ایران به اروپا/تکمیل کریدور ریلی مقاومت مستلزم اجرای قانون ترانزیت در عراق
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، کشور ترکیه با قرار داشتن در موقعیتی راهبردی میان آسیا و اروپا، جایگاه ویژه‌ای در اتصال زمینی این دو قاره به یکدیگر دارد.
این کشور در رقابت با روسیه می‌کوشد تا خود را به عنوان قطب ترانزیت منطقه مطرح سازد، این در حالی است که از هزاره‌های گذشته تاکنون، ایران محل اصلی گذر کالاهای تجاری بین دو شرق و غرب عالم بوده است.
با تحولات ژئوپلتیکی سده‌های گذشته، در حال حاضر راه ابریشم برای عبور مجدد از ایران مستلزم ادامه مسیر به سمت اروپا، از یکی از سه مسیر موجود است؛ بهترین راه برای ترانزیت کالا میان چین و اروپا از طریق ایران، ادامه کریدور از ایران به ترکیه و سپس اروپا است، در عین حال دو گزینه دیگر، یعنی قفقاز- روسیه و عراق-مدیترانه نیز وجود دارد.
ایران در دهه‌های گذشته شبکه ریلی خود را تا مرز رازی امتداد داده و به مرز ترکیه رساند، ترکیه نیز از مرز رازی به داخل خاک خود یک راه‌آهن احداث کرد، اما هیچگاه این خط را به شبکه ریلی سراسری خود وصل نکرد و آن را در ساحل دریاچه وان متوقف کرد؛ این در حالی است که آن سوی دریاچه وان به شبکه ریلی ترکیه وصل بوده و اتصال شبکه های ریلی ایران و ترکیه فقط نیازمند احداث یک خط ریلی به طول 238 کیلومتر در حاشیه این دریاچه برای مرتبط کردن دو سوی آن است.
مبلغ تخمین زده شده برای این پروژه در سال 2000 میلادی 418 میلیون دلار برای احداث راه آهن تک خطه بوده است. جمهوری اسلامی ایران حتی در سال‌های گذشته پیشنهاد فاینانس این طرح از جانب خود را با طرف ترک مطرح کرد اما دولت آنکارا آن را نیز نپذیرفت.
در صورت احداث این قطعه، شبکه ریلی ایران به ترکیه و به تبع آن به اروپا وصل شده و ترانزیت تمام‌ریلی شرق-غرب از طریق ایران گام بلندی به سمت تحقق برخواهد داشت؛ با وجود چنین ظرفیتی، کشور ترکیه سال‌ها‌ست از درخواست‌های مکرر ایران از احداث این خط ریلی سر باز می‌زند.
* فعال‌سازی کریدورهای جایگزین ترکیه باید هرچه زودتر در دستور کار ایران قرار گیرد
علی ضیائی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل، در این‌باره به خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس می‌گوید: از حدود 40 سال پیش تاکنون در بسیاری از مذاکرات مابین ایران و ترکیه، مقامات کشور اجرای این پروژه را از طرف ترک درخواست کرده اند، اما این دولت هیچگاه گام مثبتی در قبل این درخواست برنداشته است.
وی ادامه داد: این در حالی است که اتصال شبکه های ریلی ایران و ترکیه موجب رونق بازار ترانزیت ترکیه نیز خواند شد، اما دولت آنکارا ضمن تلاش برای حذف ایران از کریدورهای ترانزیتی، در مسیر فعال‌سازی کریدورهای رقیب ایران تلاش می‌کند؛ کریدورهای تازه تاسیسی مانند ترانس-خزر و راه لاجورد که به موازات کریدورهای ایران به شمار می‌رود از جمله مسیرهای مورد تاکید این کشور است، راه‌هایی که به جای ایران از چندین کشور مختلف و دریای خزر عبور کرده و زمان و هزینه بیشتری به صاحب کالا تحمیل خواهد کرد، اما ترکیه و برخی از دیگر کشورهای منطقه مانند آذربایجان بر آن اصرار دارند.
این کارشناس اقتصاد حمل و نقل اظهار داشت: در شرایطی که ترکیه بیش از 40 سال است که از ایجاد دسترسی ریلی ایران به اروپا امتناع کرده و رفتارهای شاید بتوان گفت خصمانه این کشور برای محدود کردن ترانزیت کشورمان افزایش یافته است، ایران بیش از این نباید معطل این کشور بماند و فعال‌سازی کریدورهای جایگزین ترکیه باید هرچه زودتر در دستور کار دستگاه‌های مسئول قرار گیرد.
* مشخصات کریدور ریلی قفقاز-روسیه به عنوان کریدور پیشنهادی جایگزین ترکیه
ضیائی اظهار کرد: مسیرهای جایگزین ترکیه شامل دو مسیر قفقاز-روسیه و عراق-مدیترانه است؛ گزینه اول یعنی قفقاز-روسیه شامل راه‌آهنی است که از جلفا وارد نخجوان شده و پس از ورود به ارمنستان وارد گرجستان یا آذربایجان شده و پس از آن به روسیه می رسد، این راه‌آهن از طریق روسیه وارد اروپا می‌شود، زیرساخت این خط از دهه‌های گذشته موجود است و زمانی از مرز جلفا بیش از 4 میلیون تن کالا میان ایران و شوروی تبادل می‌شده که قسمتی از آن کالای ترانزیتی سایر کشورها بوده است اما با فروپاشی شوروی و مسدود شدن راه آهن نخجوان به ارمنستان، به دلیل مشکلات سیاسی، این کریدور از کار افتاد.
* فعال شدن کریدور ریلی مقاومت مستلزم اجرای قانون ترانزیت در عراق
این کارشناس اقتصاد حمل و نقل اظهار داشت: مسیر دیگر اما اتصال ایران از طریق عراق به سوریه و از آنجا مدیترانه است تا از این طریق دسترسی ایران به اروپا و آمریکای لاتین از طریق دریای مدیترانه تسهیل و تسریع شود.
وی ادامه داد: با وجود اهمیت ترانزیت از طریق عراق به سوریه، لبنان و مدیترانه این کریدور همچنان فعال نشده است؛ مانع اصلی این کریدور قوانین داخلی کشور عراق است، این کشور اجازه ترانزیت کالای سایر کشورها از خاک خود را نمی‌دهد و باوجود تصویب قانون ترانزیت در پارلمان عراق، هنوز اجرایی نشده است.
ضیائی اضافه کرد: اولین گام برای احداث این شاهراه یا اصطلاحا کریدور مقاومت، اجرایی شدن قانون ترانزیت در عراق است که همت دستگاه دیپلماسی کشور را می‌طلبد، این پیش‌نیاز در اولین قدم ترانزیت جاده‌ای و سپس ریلی را از طریق عراق فعال خواهد کرد.
این کارشناس اقتصاد حمل و نقل بیان کرد: دومین گام، احداث خطوط ترانزیتی ریلی بین ایران و عراق و پس از آن عراق و سوریه است؛ مهم ترین پروژه های ریلی در این بین دو راه‌آهن «شلمچه-بصره» و «خسروی-خانقین» است؛ راه آهن شلمچه-بصره مستلزم احداث فقط 32 کیلومتر راه آهن و پل متحرک بر فراز اروند رود است که به تازگی مقدمات اجرایی آن فعال شده است؛ گزینه دوم اما مهم تر بوده و اتصال ریلی تهران به بغداد از طریق خسروی-خانقین است که گزینه اصلی اتصال ریلی دو کشور است.
وی با اشاره به اینکه در این بین راه آهن شلمچه-بصره در دسترس ترین گزینه برای تحقق این کریدور است، گفت: در روزهای اخیر وزیر راه و شهرسازی راهی عراق شده است تا این خط ریلی را به اجرا نزدیک تر کند؛ در سال های اخیر کم‌کاری‌های دولت عراق مهم ترین مانع بر سر راه احداث این پروژه بوده است.
ضیائی اضافه کرد: تلاش برای فعال کردن کریدور عراق بین ایران و سوریه باید جزو مهم ترین کارویژه‌های کشور باشد؛ در این راستا مهم‌ترین اولویت، پیگیری اجرایی شدن قانون ترانزیت عراق و پس از آن احداث خطوط ریلی یاد شده است