به گزارش دنیای اقتصاد، در این بین برای بررسی زوایای مختلف ساخت ۱۰ هزار کیلومتر و چالشها و موانع پیشروی آن در حوزه منابع مالی و انسانی میزگرد «مشکل تامین منابع مالی در احداث آزادراه‌ها» با حضور سه نفر از مدیران بخش خصوصی در بخش راهسازی برگزار شد. در این میزگرد جمشید شیخ‌اکبری، مدیرعامل شرکت ناودیس راه، خدایار خاشع دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در ساخت آزادراه‌ها و سیاوش امینی، رئیس هیات‌مدیره شرکت پورنام حضور یافتند و با بیان اینکه امکان و پتانسیل لازم برای احداث ۱۰ هزار کیلومتر آزادراه به صورت بالقوه در کشور وجود دارد، تاکید کردند که برای این منظور باید روش‌های تامین مالی جدیدی از سوی دولت پیشبینی شود که از جمله آن اختصاص بخشی از مبلغ فروش سوخت به «صندوق توسعه حمل و نقل» قابل ذکر است.
حمایت از «صندوق توسعه حمل‌ونقل» مغفول ماند
در این میزگرد مدیرعامل شرکت ناودیس راه گفت: ما سرمایه‌گذاری را به این صورت تعریف می‌کنیم که شرکت‌های بخش‌خصوصی باید اموال، سرمایه و تسهیلات بانکی با نرخ سود بسیار بالا را پای کار بیاورند و از آن طرف سودی که برای او متصور هستند، به گونه‌ای است که اگر دو سه سال تورم ۵۰ تا ۶۰ درصدی به آن بخورد، نابود می‌شود و از بین می‌رود. هر سال سرمایه مستهلک می‌شود و بعد از ۱۵ تا ۲۰ سال دیگر این سرمایه ارزشی ندارد. این مبالغ حتی برای ترمیم و نگهداری آزادراه جوابگو نیست، چه برسد به اینکه سرمایه وی سودآور باشد.
جمشید شیخ‌اکبری ادامه داد: اساسنامه «صندوق توسعه حمل و نقل» در سال ۱۳۹۸ مصوب و حتی در شورای نگهبان تایید شد و آیین‌نامه اجرایی آن هم ابلاغ شد، اما مغفول ماند. اگر این امر عملیاتی می‌شد، اداره پروژه‌های زیرساختی در راه و شهرسازی با اتکا به بودجه خود ممکن بود و آنگاه ما بی‌نیاز از بودجه نفت بودیم، اما حمایتی از این صندوق نشد. صندوق توسعه حمل و نقل با ۱۹۰هزار میلیارد ریال بودجه دولتی در سال ۹۸ تاسیس شد. پیشنهاد شده بود که سرمایه اولیه صندوق از چند محل شامل بودجه‌های سنواتی؛ عوارض خودروها، جاده‌ای و سوخت؛ واگذاری و بهره‌برداری و نگهداری از طرح‌های دولتی؛ درآمد حاصل از پروژه‌های مشارکتی؛ و واگذاری املاک و اراضی مازاد وزارت راه و شهرسازی تامین شود که همه اینها می‌توانست پشتوانه عظیمی برای حمایت از بخش‌خصوصی و پروژه‌های اجرایی، بیمه، گرفتن تسهیلات، ورود به بورس و… باشد که این بخش را از حوزه‌‌های دیگر بی‌نیاز کند.
وی افزود: امروز در حالی به چینی‌ها پیشنهاد داده‌اند که قطعه سوم آزادراه را برای ما بسازند که درنهایت چینی‌ها با پول نفت و چند برابر قیمت بخش‌خصوصی ایران این آزادراه را خواهند ساخت. در بخش داخلی هم قرار شده قرارگاه تمام زیرساخت‌های کشور را بسازد. در حالی که امروز نمونه‌های متعدد پروژه‌های نیمه کاره نشانگر تاخیر قرارگاه در اجرای این پروژه‌ها است.
شیخ‌اکبری با اشاره به ضرورت توجه دولت به بخش‌خصوصی گفت: بخش‌خصوصی نیز از این توانمندی برخوردار است. دولت می‌تواند به جای استفاده از ظرفیت یک نهاد، صدها شرکت بخش‌خصوصی را در زمینه احداث زیرساخت‌ها به کار بگیرد. ۵۰ درصد آورده آزادراه‌ها مربوط به اعتبارات دولتی است که دولت بودجه کافی را برای این منظور ندارد، یا اوراق اعطا می‌کند که درنهایت با تاخیر زیاد مطالبات پیمانکاران را پرداخت می‌کنند.
5 درصد از مبلغ سوخت به راهسازی اختصاص یابد
همچنین دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در ساخت آزادراه‌ها، در این میزگرد با اشاره به راهکارهای تامین مالی گفت: دولت می‌تواند مانند دیگر کشورها 5درصد از مبلغ سوخت را به هزینه‌های راهسازی اختصاص دهد.
خدایار خاشع ادامه داد: در حال حاضر نرخ هر لیتر گازوئیل در کشور ما 300 تومان است که موجب پرت انرژی می‌شود. امروز در حالی تولیدکنندگان سیمان اعتراض دارند که قیمت سیمان یک‌پنجم نرخ جهانی است که اتفاقا سوخت نسبتا رایگان در اختیار آنها قرار دارد و این در حالی است که سیمان یک صنعت انرژی‌بر است. بنابراین اگر قیمت سوخت را واقعی کنند و از هر لیتر سوخت هزار تومان در اختیار بخش حمل و نقل و راهسازی قرار دهند، سالانه 70هزار میلیارد تومان فقط از محل هزینه سوخت می‌تواند به صندوق توسعه حمل و نقل اختصاص یابد روشی که در خیلی از کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه متداول است.
وی تشریح کرد: برای تامین مالی ما دو روش پیش رو داریم. اول اینکه یا دولت باید تامین مالی کند یا اینکه بخش غیردولتی این نقش را برعهده بگیرد و این درخصوص تمامی‌پروژه‌ها صدق می‌کند. غیر از ردیف بودجه مشخص شده دولتی، حدود 25 روش دولتی برای تامین مالی وجود دارد. منابع هر پروژه‌ای به غیر از ردیف اصلی بودجه، از روش‌ها و تبصره‌های دیگری مثل اوراق قرضه، سفر ریاست‌جمهوری و… تامین می‌شود. همچنین 30درصد اعتبار دستگاه‌ها می‌تواند برای این منظور در قالب ماده 56 قانون مقررات مالی دولت اختصاص یابد. دوم اینکه، قانون بودجه اجازه داده برای سرمایه‌گذاری در پروژه‌های زیرساخت از سایر دارایی‌های دولت استفاده کنیم، اما بحث اصلی ما این است که دولت به دلیل کمبود بودجه، حتی نمی‌تواند ردیف مشخص شده در بودجه را تامین کند.
خاشع با ابراز تاسف از اینکه در کشور ما در حوزه مسائل غیرپولی خوب عمل نشده و از ظرفیت‌های موجود به خوبی استفاده نشده است، افزود: به همین دلیل بخش غیردولتی اعتمادی ندارد و نمونه آن ضعف عملکرد در حوزه اوراق مشارکت است. در پروژه منطقه یک آزادراه تهران- شمال که ما سازنده آن بودیم، 40درصد از کارکرد ما به صورت تهاتر ملک پرداخت شد و در نتیجه پروژه منطقه یک آزادراه تهران – شمال با سرعت احداث و به بهره‌برداری رسید، ولی در منطقه دو که سهم بیشتری تهاتر ملک است این روش به‌طور مناسب اجرا نشد، اخیرا در یک پروژه که ما بیش از یکصد میلیارد تومان بستانکار هستیم یک لیست املاک جهت تهاتر معرفی شده که قسمت عمده آن ملک فاقد سند است و متصرف دارد یا در حریم خط لوله آب، برق و گاز است و می‌گویند که ما صرفا وکالت می‌دهیم و حل باقی مسائل برعهده بخش خصوصی است. ما در پاسخ به این رویکرد کارفرما گفتیم که شما پیمانکار نمی‌خواهید و «شرخر» می‌خواهید. چراکه این املاک را بارها در مزایده برای فروش گذاشته‌اند، اما کسی تمایلی برای خرید نداشته است. وی با تاکید بر اینکه ظرفیت‌هایی خارج از منابع مالی نقدی دولت وجود داشته که می‌توانستند آنها را به منابع مالی تبدیل کنند، افزود: اما در این بخش بسیار بد عمل کرده‌اند. ما سال‌ها با اوراق مشارکت یا با روش تهاتر ملک کار کرده‌ایم که همکاری خوبی با کارفرمایان بود. اما اخیرا پیشنهاد تهاتر املاکی می‌شود که خریداری برای آنها وجود ندارد. در حالی که پیمانکار نیاز دارد چنین املاکی را تبدیل به نقدینگی کند و پروژه‌های خود را بسازد.
کارنامه قابل دفاعی در بخش سرمایه‌گذاری نداریم
خاشع با انتقاد از اینکه ما در بخش سرمایه‌گذاری کارنامه قابل دفاعی نداریم، بیان کرد: ما ساخت اولین آزادراه یعنی آزادراه تهران-کرج را در سال 1340 شروع کردیم و 60 سال سابقه آزادراه‌سازی داریم که حاصل این 6 دهه تجربه 2710 کیلومتر است. این در شرایطی است که ما منابع درآمدی مازاد داشتیم. کشور در دولت آقای احمدی نژاد فقط از محل فروش نفت سالانه 100 میلیارد دلار درآمد داشت و ما با ثروت آن زمان توانستیم سالانه حدود 80 کیلومتر آزادراه بسازیم و جای سوال است که این دولت چطور می‌خواهد 2500 کیلومتر آزادراه در سال یعنی بیش از 30 برابر آن را بسازد.
وی تاکید کرد: البته ما از امکانات لازم از قبیل نیروی انسانی، سرمایه و پتانسیل‌های لازم برخورداریم. در سایت سازمان برنامه و بودجه 52 هزار شرکت دارای مجوز و تایید صلاحیت شده و 3500 مشاور ثبت شده است. به‌رغم هزاران مهندس بیکار، سومین کشور پرورش دهنده مهندس در دنیا هستیم. اما حلقه گمشده این امر مدیریت صحیح برای ساماندهی امور است و با روش‌های قدیمی نمی‌توان کاری از پیش برد.
این فعال بخش راهسازی با ارائه مثالی در این بخش یادآور شد: در سال‌های 1370 تا 1375 هر کیلومتر از آزادراه 6 خطه قزوین-زنجان با هزینه 102 میلیون تومان به اتمام رسید، اکنون ساخت هر کیلومتر آزادراه با کمتر از 60 میلیارد تومان به اتمام نمی‌رسد، یعنی هزینه ساخت 600 برابر شده است. در طول این مدت ارزش آزادراه در حالی 600 برابر شده که عوارض آزادراه قزوین-زنجان 15 برابر شده است. با این روش‌ها نمی‌توان کاری از پیش برد.
به گفته وی، از 10 سال گذشته تاکنون آزادراه اصفهان-شیراز هنوز به اتمام نرسیده است. آزادراه اراک-خرم آباد با گذشت 9 سال از آغاز این پروژه 134 کیلومتری، حدود نیمی از آن به بهره‌برداری رسیده است. وی در پایان تصریح کرد: در کشور ما هیچ پوشش ریسکی برای سرمایه‌گذاری در حوزه راهسازی وجود ندارد. سرمایه‌گذاران خارجی هم به دلیل بالابودن ریسک سرمایه‌گذاری در ایران، وارد این حوزه نمی‌شوند.
سازمان‌های کار مهندسی جزو سرمایه ملی هستند
همچنین رئیس هیات‌مدیره شرکت پورنام در این میزگرد بیان کرد: در 100 سال اخیر در زمینه حمل و نقل مستحدثاتی تحت عناوین مختلف از جمله بندر، فرودگاه، آزادراه، راه فرعی و راه روستایی داریم. اگر قبول کنیم که اینها سرمایه فیزیکی کشور هستند، اولین وظیفه ما حفظ این سرمایه‌ها است. در قدم بعدی اگر ضرورتی برای توسعه پیدا کردیم، باید گام برداریم و این سرمایه ملی را متناسب با ظرفیت‌های توسعه گسترش دهیم. آنچه امروز مورد خطر جدی است، حفظ همین سرمایه‌های ملی است.
سیاوش امینی، ادامه داد: وقتی هزینه احداث یک راه ظرف 30 سال 600 برابر شده و برای نگهداری آن 15 برابر نسبت به قیمت اولیه دریافت می‌شود، به این معنا است که اول روسازی آن راه به مرور از بین می‌رود و آن سرمایه از دست می‌رود. امروز سرمایه ملی احداث شده طی 100 سال اخیر و عمدتا در سال‌های بعد از انقلاب در مخاطره جدی است. وی با تاکید بر اینکه سازمان‌های کار مهندسی را هم باید جزو سرمایه ملی ببینیم، گفت: یعنی یک سرمایه ذهنی عبارت است از تجربه، دانش و تحصیلات که طی دوره معینی آن را با استفاده از امکاناتی به سرمایه فیزیکی و زیرساخت‌ها تبدیل کرده‌اند. در شناخت کلی برای سرمایه‌گذاری، باید این سازمان‌های کار را حفظ کنیم که این سرمایه فیزیکی را تولید کرده‌اند. می‌شود این سازمان‌های کار و نیز توسعه فیزیکی انجام شده را حفظ کرد و در آینده توسعه داد.
امینی، یادآور شد: برای این منظور مقدمات حقوقی و قانونی آن وضع شده و در اساسنامه صندوق توسعه حمل و نقل بسیاری از موارد ذکر شده و در بودجه هم است، اما کافی نیست. بنابراین در اولین حرکت ما باید سرمایه‌های ذهنی، اجرایی کار را حفظ کنیم تا بتوانند آن سرمایه‌های فیزیکی موجود را در آینده توسعه ببخشند.
ساخت دو پروژه تاریخی با امکانات موجود و تصمیم درست
این فعال اقتصادی با اشاره به ظرفیت و امکانات فوق‌العاده موجود در کشور، به تشریح چگونگی اجرای دو پروژه بسیار مهم و اساسی پرداخت و گفت: در دهه 40 در 50 کیلومتری دزفول با وجود کمترین امکانات در خوزستان، سد دز ساخته شد. قریب به دو سال اول اجرای پروژه فقط به تجهیز کارگاه گذشت و از آذر 40 تا آذر 41 بلاانقطاع 300 هزار متر مکعب بتن‌ریزی انجام و بدنه سد ساخته شد. یعنی ظرف سه سال با استفاده از اعتبارات بانک جهانی با حضور یک پیمانکار ایتالیایی، 600 نفر کادر اصلی و دو تا سه هزار نفر پرسنل محلی، سد دز ساخته شد. با ساخت این سد در آن دوره، مبنای توسعه فیزیکی، اقتصادی و انسانی خوزستان آغاز شد و امروز خوزستان یکی از مراکز توسعه یافته ایران در همه زمینه‌ها است.
وی ادامه داد: پروژه دوم مربوط به دهه 90 و ساخت آزادراه تهران-شمال است که آرزوی ساخت این آزادراه به مدت 20 سال و حتی در سال‌های قبل از انقلاب، وجود داشت. پس از انقلاب نیز مراحل زیادی طی شد، اما این آزادراه ساخته نشد. اما درنهایت در سال 94 بر مبنای تصمیم عاقلانه مبتنی بر امکانات موجود کشور از سوی دو مسوول یعنی مهندس سعیدی‌کیا، رئیس بنیاد مستضعفان و دکتر آخوندی، وزیر وقت راه و شهرسازی ساخت این پروژه در شرایط تحریم و محدودیت مالی و خلع ید از پیمانکار چینی شروع شد.
امینی با طرح چند پرسش در این زمینه گفت: آیا امکاناتی در این شرایط به کشور اضافه شده بود؟ آیا پیمانکار خارجی وارد شده یا دانش مهندسی ایجاد شده بود؟ آیا ماشین‌آلات یا تجهیزاتی وارد شده بود؟ نه تنها هیچ یک از این اتفاقات رخ نداد، بلکه محدودیتی هم در زمینه استفاده از امکانات خارجی ایجاد شده بود. اما ساخته شد، آن هم در مهم‌ترین حلقه این آزادراه. به گفته وی در ساخت این پروژه صرفا بر استفاده از پیمانکاران دولتی یا نظامی تمرکز نشد و از پیمانکاران باسابقه بخش خصوصی استفاده کردند. تجربه ایجادشده برای شرکت‌ها و نیز برای مهندسان عمدتا جوان حاضر در این پروژه، سرمایه‌ای برای معرفی سازمان‌های کار مهندسی-پیمانکاری ایران شده است که می‌توانند خارج از کشور کار کنند و گواه آن ساختن این آزادراه و پروژه‌های دیگر است. بنابراین با یک تصمیم عاقلانه، ضمن ساخت این آزادراه، هم از امکانات استوک کشور استفاده شد و هم سرمایه ملی سازمان کار نقش پیدا کرد.
پیمانکار سرمایه‌گذار نیست؛ سازمان کار نظام‌یافته مهندسی است
این راهساز همچنین بیان کرد: اما در حال حاضر پیمانکاری یا منافع ملی را که در قالب سازمان‌های کار مهندسی شکل گرفته‌اند، در تعارض با منافع ملی می‌بینند که نمونه بارز آن را در تهاتر ملک یا ارائه اوراق قرضه و اوراق اسلامی می‌بینیم که برای حفظ ارزش خرید سالانه 15 درصد سود می‌دهند. اما غافل از آنکه پیمانکار سرمایه‌گذار نیست؛ پیمانکار سازمان کار نظام‌یافته مهندسی است. پیمانکار حقوق پرسنل و بدهی بانکی پرداخت می‌کند، تجهیزات می‌خرد و به بانک یا سازمان بورس به عنوان مراجع قانونی می‌فروشد.
وی افزود: این در حالی است که در شرایط تورمی کنونی، روش محاسبه دولت براساس نرخ خودشان سرمایه امروز ما را از 100 به 70 می‌رساند. در حالی که شرایط کنونی بالاتر از تورم عادی است. اگر نرخ یک کامیون سه سال پیش 600 میلیون تومان بوده، امروز حتی با 3 میلیارد تومان امکان خرید آن را نداریم. تمام تجهیزات ما در حال استهلاک است و امکان جایگزینی آنها را نداریم؛ به دلیل ناتوانی در گردش مالی که در حال از بین رفتن است.
وی در ادامه عنوان کرد: از این رو در جواب وزیر راه و دولت سیزدهم باید گفت که اگر از سال 44 تاکنون فقط در حوزه آزادراه‌ها 2800 کیلومتر راه ساخته‌ایم و می‌خواهیم ظرف دو دولت آینده 10 هزار کیلومتر راه بسازیم، این امکان بالقوه وجود دارد. اما باید مکانیزم‌های تصمیم‌گیری عوض شود و تلقی ایجاد شده از بخش‌خصوصی، نباید عمومیت پیدا کند. یعنی بخش‌خصوصی نباید تصور کنند که در رقابت با دولت هستند و دولتی‌ها نباید فکر کنند که بخش خصوصی برای اهداف دیگر انباشت سرمایه می‌کند. باید بخش دولتی و خصوصی هماهنگ با هم عمل کنند. امینی با تاکید بر اینکه اولین هدف حفظ سازمان‌های کار راهسازی است و برای این منظور، اقدام نخست پرداختن به وضعیت مالی این شرکت‌ها است، گفت: مطالبات آنها باید به طور اصولی و قابل محاسبه پرداخت شود. وی خاطرنشان کرد: راهکارهای دیگر شامل صندوق توسعه حمل و نقل است که بیش از 20 سال از عمر آن می‌گذرد و صندوق‌های توسعه و عمران سابقه جهانی دارند. مقرر بود بخشی از سرمایه صندوق ذخیره ارزی ناشی از درآمد نفتی به این صندوق اختصاص یابد. همچنین واقعی‌سازی نرخ انرژی و اختصاص درصدی از آن برای تامین مالی این صندوق می‌تواند نه تنها در زمینه راهسازی بلکه در زمینه‌های اجتماعی تحول ایجاد کند.