شهردار مشهد: اگر آن زمان شهردار بودم احداث کمربند جنوبی را شروع نمی‌کردم
در حالی شهردار مشهد از آشتی مردم با کوه خبر می‌دهد که پروژه سودآور کمربند جنوبی مشهد قرار است تقاطع چند سطحی میدان نمایشگاه و بزرگراه شهید برونسی در غرب مشهد را به اتوبان باغچه در شرق شهر وصل کند. این بزرگراه به طول 27 کیلومتر بیش از سه میلیون متر مکعب از کوه‌های جنوب شهر که تنفس‌گاه‌های شهر به شمار می‌آیند را تخریب می‌کند.
این پروژه که سال 91 آغاز به کار کرد تا انتهای سال 96 به مدت پنج سال، هشتاد درصد پیشرفت داشت و 12 کیلومتر از 27 کیلومتر آن عملیاتی شد اما اسفندماه 96 با اعلام دادستان و با حکم قضایی، پیگیری رسانه‌ها و مصوبه‌ی شورای حفظ حقوق بیت‌المال به علت نداشتن پیوست زیست محیطی و تخلفات گران‌بار زیست‌محیطی متوقف و ملغی شد. تا آن زمان صد و هشتاد میلیارد تومان از جیب مردم برای آن هزینه شده بود اما زمستان 98 و درست زمانی‌که کرونا در مشهد سایه افکنده بود و شهر در سکوت فرو رفته بود یکمرتبه و در هاله‌ای از ابهام و بدون اطلاع‌رسانی به مردم این پروژه‌ی پرمناقشه دوباره ادامه‌ی فعالیت خود را از سر گرفت تا صدای کنده شدن سنگ‌ها و انفجار، سکوت شهر را برهم بزند.
ظاهرا بعد از گذشت دو سال در بهمن ماه 98 پرونده‌ی عظیم کمربند جنوبی مشهد در «ستاد تدبیر» باز می‌شود تا در خصوص این پروژه راکد تصمیم‌گیری شود و در نهایت یکی از مصوبات این ستاد با عنوان «ایجاد و تامین راه دسترسی مناسب جهت استفاده شهروندان، زائران و مسافران از ارتفاعات جنوبی مشهد» با امضای شهردار به پیمانکار پروژه و بنیاد مسکن ابلاغ می‌شود و بر این اساس «ستاد تدبیر» یک روزه برای شهر تعیین تکلیف می‌کند و نسخه غیرکارشناسانه می‌پیچد تا ارتفاعات جنوبی مشهد هرچه سریع‌تر در دود و ترافیک خفه شود.
جاده بیشتر، ترافیک بیشتر
کارشناسان شهرسازی از سال‌ها قبل معتقد بودند احداث کمربندجنوبی راه‌حل درستی برای کاهش ترافیک شهر نیست اما تاخت‌و‌تاز و تصرف در این اراضی و عرصه‌ها با سرعت سرسام‌آوری در حال گسترش است تا دسترسی مردم به تنفس‌گاه‌های شهر را قطع کند. دکتر مهدی کلاهی، عضو هیات علمی دانشگاه فردوسی مشهد در این رابطه اظهار می‌کند: مهندسین راه‌سازی همواره افزایش جاده‌‌ها را برای کاهش ترافیک پیشنهاد می‌دهند. این تفکر سال‌های زیادی در کلانشهرها حکمفرما بود اما امروزه متخصصان و کارشناسان معتقدند جاده‌ی بیشتر به معنی ترافیک بیشتر است. به این خاطر که مردم زمانی از وسیله شخصی‌شان استفاده می‌کنندکه هزینه – فایده‌اش برای‌شان صرف کند. با ساخت یک جاده جدید که زمان را در رسیدن به مقصد کاهش دهد، ما به راننده یک پیام می‌دهیم و آن پیام این است که اگر قبلا برای رسیدن به ییلاقات طرقبه و شاندیز نیم‌ساعت زمان لازم داشتیم، حالا با این جاده جدید ده دقیقه‌ای به این ییلاقات خواهیم رسید. عقلانیت اقتصادی اینجا به افراد می‌گویدکه وقتی زمان کاهش پیدا کرده، بهتر است از اتومبیل شخصی استفاده کنند.
27 کیلومتر پارکینگ!
زمستان 98 شهرداری پیشنهاد تکمیل این پروژه را تحت عنوان «بوستان طبیعت» و «پارکینگ خطی» به استانداری می‌دهد تا در ستاد تدبیر و پشت درهای بسته در خصوص آن تصمیم‌گیری شود. رئیس کمیسیون خدمات شهری و محیط زیست شورای شهر مشهد در بازدیدی که مورخ 23 اردیبهشت امسال از این اراضی انجام داد در جمع خبرنگاران وعده داد که شورای پنجم و مدیریت شهری در این دوره هیچ برنامه عمرانی در جهت ادامه کار کمربند جنوبی ندارد و تنها به دنبال تکمیل فضاهای موجود با احداث «فضای سبز» و «پارک» است. همین موضوع باعث شد تا از روند کار بازدید میدانی انجام دهم که در نهایت شواهد نشان از فراهم‌سازی تمامی زیرساخت‌های یک بزرگراه را داشت. همچنین کلاهی درباره 27 کیلومتر پارکینگ و پارک خطی را تنها یک شوخی بزرگ می‌داند و معتقد است: «برای آشتی مردم با طبیعت باید روی سیستم حمل‌نقل سبز کارکنیم. باید استفاده از دوچرخه را فرهنگ‌سازی کنیم. در اروپا و سوئد تعداد دوچرخه‌ها دارد از اتوموبیل‌ها پیشی می‌گیرد. ما نباید به بهانه‌ی پارک و پارکینگ خطی کوه‌های خودمان را نابود کنیم، در امارات متحده میلیاردها تومان برای ساخت کوه مصنوعی هزینه می‌شود. این کمربند با بینش محیط زیستی سازگار نیست».
یک بام و دو هوای مدیران شهری
زمانی که شیشه‌ی منازل ساکنین ارتفاعات جنوبی مشهد می‌شکند و بعد مردم می‌فهمند که جاده‌ای قرار است در نزدیکی محل سکونت آنها ساخته شود و در حالیکه مضررات مخرب بودن این جاده پیش‌تر در اتاق فکر دانشگاه فردوسی مشهد تایید شده است، مدیران شهری بدون اهمیت به مطالبات مردم و تصمیمات گرفته شده در اتاق فکر دانشگاه فردوسی به فعالیت خود و قطع دستگاه‌های تنفسی مشهد به بهانه‌ی تغییر کاربری این پروژه به تفرجگاه ادامه می‌دهند. بیستم فروردین ماه 99 خلیل‌الله کاظمی معاون عمران، حمل و نقل و ترافیک شهرداری مشهد از به‌کارگیری یکی از مشاوران عالی محیط‌زیست کشور برای انجام مطالعات زیست‌محیطی کمربند می‌گوید و اظهار می‌کند: «دانشگاه فردوسی مشهد قرار است به عنوان دستگاه ناظر بر این مطالعات نظارت داشته باشد! اما شواهد میدانی ساخت و سازها نشان از بی‌توجهی به تصمیمات اتاق فکر است».
کمربند جنوبی یک مسکن چند ماهه
فرشته تقی‌زاده عضو هیات مدیره انجمن سمن‌های محیط زیستی خراسان رضوی در ابتدا ضرورت این جاده را زیر سئوال می‌برد و می‌گوید: تخریب ارتفاعات به بهانه‌ی کم کردن ترافیک بهانه‌ی خوبی نیست. مسلم است که عرضه‌ی بیشتر تقاضا راهم زیاد می‌کند، راهکار کاهش ترافیک در تمام دنیا کوچ‌کردن از خودرو محوری به زیست‌محوری و ارتقا حمل‌ونقل‌عمومی است. جاده ابزار توسعه است و بردن این توسعه به ارتفاعات جنوبی یک جرم و یک تخلف است. باید ببینیم با از دست دادن این محیط طبیعی چه چیزی به دست می‌آوریم و باید بسنجیم که دستاور ما ارزش این همه تخریب را دارد؟ از طرفی دادستانی و رئیس شورای حفظ حقوق بیت‌المال با تائید مخرب بودن پروژه کمربندجنوبی دستور توقف آن را تا انجام مطالعات محیط زیستی فرهنگی اجتماعی صادر کرده‌اند، با توجیه سامان‌بخشی و جلوگیری از تبدیل ارتفاعات جنوبی به نخاله‌گاه که توسط مدیران‌شهری عنوان شده، دست مجریان این پروژه را برای احداث جاده با تائید مصوبات ستاد تدبیر باز گذاشته‌اند.
تقی‌زاده با تاکید بر اصل 50 قانون اساسی که هرگونه پروژه‌ی اقتصادی را اگر به قیمت از بین‌بردن سرمایه‌های غیرقابل بازگشت باشد، جرم می‌داند، افزود: مجریان قانون باید هرچه سریع‌تر به عنوان مدعی‌العموم و حافظ منابع مردم طبق قانون با این تخلف برخورد کنند. دادستانی به بهانه‌ی سامان‌بخشی و عدم تبدیل ارتفاعات جنوبی به نخاله‌گاه، دست مدیران شهری را برای احداث جاده باز گذاشته است. سال‌ها قبل اراضی اطراف این زمین‌ها توسط اشخاص حقیقی و حقوقی تملک شد و با احداث این جاده این زمین‌ها دارای ارزش افزوده می‌شود. بنابراین عدم اجرای این کمربندی منافع آنها را به خطر می‌اندازد.
راهوشهرسازی چه اقدامی انجام داده است؟
در پی یافتن پاسخ این پرسش که راهوشهرسازی در خصوص گرفتن مجوز قانونی این تغییرکاربری تا کنون چه اقدامی کرده، به سراغ معاون شهرسازی و معماری اداره‌کل راهوشهرسازی خراسان‌رضوی رفتم، او بیان می‌کند: قبل‌از سال ۱۳۷۸ ضرورت احداث کمربندجنوبی به‌عنوان یک الزام ترافیکی برای شهر مطرح، و نتیجه آن، انعکاس این تصمیم بر روی طرح تفصیلی جنوب بزرگراه آسیایی در اواخر سال ۱۳۷۸ می‌شد. بعد از آن، برنامه و طرح‌های ترافیکی جامع شهر مشهد دو بار به تایید شورای‌عالی ترافیک کشور رسید. به عبارتی در طرح‌های ترافیکی یاد شده از این کمربندی به عنوان یکی از اندام‌های اصلی استخوان‌بندی شبکه‌ی معابر ترافیکی شهر یاد می‌شود.
بهاره بزرگمهر با تاکید بر دیدگاه‌های نوین شهرسازی، افزود: در تقابل میان پاسخگویی به نیاز تردد خودرو و حفظ بستر طبیعی زمین، انگاره کلی، عدم مداخله یا مداخله حداقلی در بستر بوده و تسهیل حرکت خودرو، اهمیت بسیار کمتری یافته است.
بزرگمهر توقف این پروژه را که یکی از ارکان اساسی ساختار ترافیکی شهر است، نیازمند ارائه نتایج ارزیابی‌های زیست‌محیطی می‌داند و می‌گوید: به محض ارائه‌ی ارزیابی‌های مربوطه و همچنین بررسی سایر جنبه‌های کالبدی آن، پیگیری لازم برای تعیین تکلیف کمربندجنوبی در کمیسیون نیز انجام خواهد شد.
باز هم اهمال‌کاری
مجوز تغییرکاربری قانونی این پروژه معطل اهمال‌کاری شورای هماهنگی ترافیک خراسان رضوی سال ۹۷ دادستان صادقی در خصوص تغییرکاربری قانونی این اراضی نامه‌ای به اداره‌کل راهوشهرسازی می‌‌زند که راهوشهرسازی پاسخی به آن نامه نمی‌دهد، بزرگمهر در این باره اظهار می‌کند: لازمه حذف این کمربند که مصوب شورای‌عالی ترافیک کشور است، تصویب عدم نیاز به آن در مراجع قانونی تصمیم‌گیری‌های ترافیکی است و بدون تصویب عدم نیاز به آن، قابل طرح در کمیسیون ماده پنج نبود و برای تعیین کاربری جدید، باید ابتدا عدم ضرورت و امکان حذف آن در مرجع قانونی ترافیکی مربوطه مصوب می‌شد تا پس از آن تغییر کاربری، قابلیت طرح در کمیسیون ماده‌ی پنج را می‌یافت.
وقتی برای اقدامات شورای اسلامی شهر در خصوص گرفتن مجوز قانون تغییرکاربری این اراضی با دکتر حاجیان شهری، رئیس کمیسیون خدمات شهری و محیط‌زیست تماس می‌گیرم، او هم با تاکید بر «عدم اختیار شورا در بحث تغییرکاربری» می‌افزاید: تغییرکاربری و مدیریت اراضی از وظایف کمیسیون ماده‌ی 5 است و این کمیسیون تنها مرجع ذی‌صلاح تغییرکاربری است، و شخص استاندار در راس این کمیسیون حضور دارند. شورای اسلامی شهر در حوزه‌ی ارتفاعات جنوبی مشهد تنها به دنبال مدیریت صحیح تخریباتِ صورت‌گرفته از قبل بوده و هست.
اگر شهردار بودم پروژه را آغاز نمی‌کردم
شهردار مشهد هم در آخرین نشست خبری خودش گفت: اگر من آن زمان شهردار وقت بودم هیچگاه احداث کمربند جنوبی را شروع نمی‌کردم، مجریان آن زمان معتقد بودند که این پروژه نیاز به اخذ مصوبه برای تایید پیوست زیست محیطی ندارند ولی اکنون فاز یک این پروژه با ۸۰ درصد پیشرفت فیزیکی راه خود را با تاکید بر ضرورت ترافیکی ادامه می‌دهد. ما می‌توانستیم این پروژه را به دلیل ضربه زدن به بحث زیست محیطی متوقف کنیم ولی راه اصلاح درست این پروژه نیمه کاره، که هر روز در حال تخریب و سرقت است، را انتخاب کردیم.
کلائی تاکید کرد: معتقدم اگر مردم را به این تفرجگاه‌ها بیاوریم خود آنها نمی‌گذارند که این فضای سبز در کمربند جنوبی تبدیل به ساختمان‌های سرد و آهنی شود. به طور قطع می‌گویم که در این دوره شهرداری در کنار ایجاد کار، دغدغه مند‌ترین دوران خود را برای حفظ محیط زیست می‌گذراند.
وی افزود: پروژه برق‌رسانی کمربند جنوبی حداقل یک سال طول می‌کشید ولی در طول ۲۵ روز انجام شده است. همچنین برای کوهنوردان و خانواده‌ها نیز شرایط مطلوبی را فراهم کرده‌ایم و امروز رضایت را در چهره آنها می‌توان مشاهده کرد ولی در این میان رسانه‌ها برای نشان دادن نقاط قوت این پروژه ضعیف عمل کرده‌اند. این بستر کمربند جنوبی و یک اتوبان نیست چون هیچ کوه و طبیعتی برای ساخت آن تخریب نشده است بلکه به بستر محیط زیستی آن افزوده شده است.
وی خاطرنشان کرد: متاسفانه نهادهایی که در تهران مستقر هستند وضع نامشخصی پیش روی ما می‌گذارند. به عنوان مثال در بحث احداث پارک ۷۲ هکتاری مانند پارک ملت تمام تلاشم را تا پایان فعالیتم در این پست می‌کنم تا به ثمر بنشیند ولی متاسفانه در هر مسئله که درگیرو دار ارتباط با تهران قرار می‌گیریم به مشکل بر می‌خوریم.
تدبیر یا امید، مسئله این است!
تجاوز به حریم کوه در تمام شهرها طبق یک سناریوی ثابت در حال تکرار و تسری است، ابتدا تصرف، سپس تخریب و بعد تکمیل مدارک و گرفتن مجوز. بی‌شک گسست بین شهر و طبیعت و زخم عمیقی که بر چهره ارتفاعات جنوبی مشهد توسط این کمربندی افتاده و چشمانداز آن را مخدوش کرده از خاطر نسلهای بعد نخواهد رفت. تنها با تکرار این سونامی مسری و جاده‌کشی‌ها و کوه‌تراشی‌های بعدی و در نبود باد غالبی که از جنوب به شهر می‌وزد، مشهد در آینده‌ی نزدیک به جزیره‌ی آلودگی تبدیل خواهد شد. باید ببینیم پس از ذره‌ذره بلعیده شدن این اراضی و تخریب 54 آبراهه و چشمه و قنات آیا مدعی‌العموم برای جلوگیری از تضییع حقوق مردم و حفاظت از سلامت شهر و احیا اصل 50 قانون اساسی مجوز قانونی تغییر کاربری این اراضی را خواهد گرفت و اگر تدبیر و امیدی باقی‌ست آیا این ارتفاعات حاصل‌خیز از تخریب و تصرف در امان خواهد ماند؟
